Votre 205 dort au fond du garage depuis trois hivers, ou vous venez de récupérer une Golf 1 qui n’a pas roulé depuis des années ? Avant de l’emmener au contrôle technique, occupez-vous du freinage. C’est la première fonction contrôlée dans le référentiel, et sur une auto qui a peu roulé c’est souvent elle qui pose problème : liquide chargé d’eau, vis de purge soudées par la rouille, conduites attaquées par la corrosion.
L’outillage à prévoir
Pour ce chantier, il vous faut des clés polygonales de 7 à 11 mm (les tailles courantes des vis de purge), une clé à tuyauter, une brosse métallique, un bon dégrippant, un kit de purge, une seringue, ainsi qu’un cric et des chandelles pour travailler en sécurité. Si votre caisse à outils a des trous, un spécialiste de l’outillage automobile comme Mecatechnic, qui connaît bien les voitures passion (Cox, Combi, 205, 4L, 2 CV), propose ce type de matériel.
Pourquoi le liquide de frein vieillit même quand la voiture ne roule pas
Le liquide de frein classique est hygroscopique. Il absorbe l’humidité de l’air par la mise à l’air du bocal et à travers les flexibles, que la voiture roule ou non. Au bout de deux ans, l’eau qu’il contient fait nettement baisser son point d’ébullition. Lors d’un freinage appuyé, il peut alors bouillir dans les étriers, des bulles de vapeur se forment et la pédale devient molle.
Sur une ancienne, l’eau pose un deuxième problème. Elle fait rouiller l’intérieur des cylindres de roue et du maître-cylindre. Les pistons grippent, une roue freine moins que l’autre, et le contrôleur relève un déséquilibre au banc de freinage.
La règle est simple : si vous ne savez pas quand le liquide a été changé, remplacez-le. Prévoyez un demi-litre à un litre selon le véhicule pour une purge complète.
DOT 3, DOT 4, DOT 5, DOT 5.1 : lequel acheter ?
Le numéro DOT vient d’une norme fédérale américaine sur les liquides de frein qui fixe des points d’ébullition minimaux, liquide neuf (« sec ») et liquide ayant absorbé de l’eau (« humide »).
| Liquide | Base | Ébullition sec (mini) | Ébullition humide (mini) | Mélangeable avec DOT 3 / 4 / 5.1 |
| DOT 3 | Glycol | 205 °C | 140 °C | Oui |
| DOT 4 | Glycol | 230 °C | 155 °C | Oui |
| DOT 5.1 | Glycol | 260 °C | 180 °C | Oui |
| DOT 5 | Silicone | 260 °C | 180 °C | Non |
Le piège classique, c’est le DOT 5. Malgré son numéro, il n’a rien d’une version améliorée du DOT 4. C’est un liquide à base de silicone, incompatible avec les liquides au glycol. Si vous en versez dans un circuit prévu pour du DOT 3 ou 4, vous risquez d’abîmer les joints et de devoir tout démonter pour nettoyer. Le DOT 5.1, lui, est bien au glycol et se mélange sans problème avec le DOT 3 et le DOT 4.
Autre cas à connaître sur les anciennes : certaines Citroën, comme la 2 CV à freins à disque, la BX ou la CX, utilisent du LHM, un liquide minéral de couleur verte. Il ne se mélange jamais avec du DOT. Une erreur de bidon suffit à détruire les joints de tout le circuit.
Pour savoir quoi acheter, regardez d’abord le bouchon du bocal, où la norme est souvent gravée. Sinon, le carnet d’entretien ou la revue technique vous donnera la réponse. Monter du DOT 4 à la place d’un DOT 3 ne pose pas de souci. L’inverse est déconseillé, car votre circuit perdrait de la marge face à l’échauffement.
Rouille et vis de purge : le dégrippant avant la clé
Sur une voiture qui a vécu dehors, les vis de purge en acier sont souvent soudées dans l’étrier en fonte. Si vous forcez à froid, vous arrondissez les pans ou vous cassez la vis, et votre purge s’arrête là.
Prenez votre temps. Brossez d’abord la vis et son pourtour à la brosse métallique, puis appliquez du dégrippant la veille. Remettez-en le lendemain matin et donnez quelques petits coups de maillet sur l’étrier pour que le produit pénètre dans le filetage. Utilisez une clé polygonale ou une douille 6 pans, jamais une clé plate. Un mouvement court et sec marche mieux qu’une poussée lente, et serrer d’un poil avant de desserrer aide souvent à casser la rouille.
Pour les raccords des conduites rigides, la clé à tuyauter est indispensable : elle tient l’écrou sur cinq pans au lieu de deux. Profitez-en pour inspecter ces conduites. Si la rouille forme des écailles ou si le métal est creusé, il faut les remplacer, car le contrôleur les relèvera. Gardez le chalumeau loin des flexibles et du liquide.
Si une vis casse malgré tout, il reste l’extracteur, ou le remplacement de l’étrier.
La purge, étape par étape
- Retirez l’ancien liquide du bocal à la seringue, essuyez le fond et remplissez avec du liquide neuf.
- Commencez par la roue la plus éloignée du maître-cylindre (en général l’arrière droite) et terminez par la plus proche. Vérifiez l’ordre dans la revue technique, certains circuits en imposent un autre.
- Branchez un tube transparent sur la vis de purge, l’autre bout plongé dans un bocal de récupération. Si vous êtes seul, un kit de purge à clapet anti-retour ou un purgeur sous pression branché sur le bocal fait l’affaire.
- Avec un aide, ouvrez la vis d’un quart de tour pendant qu’il appuie sur la pédale, puis refermez avant qu’il ne la relâche. Recommencez jusqu’à voir sortir un liquide clair et sans bulles.
- Surveillez le niveau du bocal en permanence. S’il se vide, de l’air entre dans le maître-cylindre et tout est à refaire.
- Resserrez les vis sans forcer, remettez les capuchons, vérifiez que la pédale est ferme moteur arrêté, puis faites un essai à basse vitesse.
Le liquide de frein attaque la peinture : gardez un chiffon à portée de main et rincez à l’eau la moindre coulure. L’ancien liquide se dépose en déchetterie.
Avant de passer au contrôle
Contrôlez une dernière fois que le niveau est entre le minimum et le maximum, qu’aucune vis de purge ne suinte et que le frein à main tient la voiture. Pour savoir ce que le contrôleur regarde point par point, consultez notre article sur la défaillance critique du freinage 1.1.11.b3
